Votez avec vos pieds !

Les demandes de l’Apav en matière de politique ambitieuse pour les piéton·nes et les cyclistes sont désormais bien diffusées : voir à nouveau le Manifeste ci-dessous.

Pour autant, les constats sont-ils partagés par tous·tes ? Les études semblent montrer, de manière générale, que ce n’est pas toujours le cas des élu·es, des commerçant·es, malgré le travail d’information et de propositions pour un mieux vivre ensemble (voir articles plus bas).

Au-delà de la bonne compréhension des enjeux colossaux, pour notre résilience, la robustesse de notre territoire, la cohésion sociale, des politiques ambitieuses ET UNIVERSELLES nous semblent urgentes à mettre en œuvre.

Qui pourrait dire que l’espace public n’est pas… public ? Dans certains programmes, pointe encore l’idée que cet espace devrait continuer à être privatisé pour l’usage individuel de moyens de transport qui, s’ils sont actuellement indispensables à nombre d’entre nous (et, entre autres, à nombre de piéton·nes et cyclistes du quotidien qui sont également automobilistes occasionnel·les !), ne relèvent pas de l’universel, ni du désirable, ni du soutenable.

Pour pouvoir appliquer un Code de la Rue, nous exigeons raisonnablement un radical soin à améliorer l’espace public pour les piéton·nes : charte du trottoir, plan piéton, formation des personnels municipaux, instance de concertation, réponse rapide aux dysfonctionnements signalés, accessibilité, confort, continuité, piétonnisation, bref tout ce qui compose un « réseau marchable magistral ».

Pas de promesses : des engagements et des réalisations !

Votez avec vos pieds !

BG

Ce serait du bon sens. La voiture et les places de stationnement seraient « essentielles aux artisans et aux commerces ». C’est l’avis du candidat (centre-droit) à la mairie de Bordeaux Philippe Dessertine. C’est aussi ce que pense Rachida Dati, candidate (LR) à la mairie de Paris, pour qui limiter la circulation en voiture « tue les commerces ».

L’idée que les voitures et les stationnements sont nécessaires au business des centre-villes est en effet une fausse croyance, un mythe, largement démenti par les faits. Car en matière de commerce comme dans beaucoup d’autres, l’intérêt général écologique converge avec l’intérêt économique des commerces locaux.

La même musique se diffuse aussi dans beaucoup de villes moyennes, dont Lannion, Saint-Etienne, Colmar, Bourges, Agen ou la petite Pertuis. La difficulté de circuler en voiture ou de se garer serait l’unique coupable du déclin commercial. Le narratif est pratique mais se heurte à un petit problème : la réalité des chiffres.

Un article de Thibaut Shepman, paru sur le site Bonpote.com le 16 février 2026

D’après une enquête menée par le Collectif Vélo Ile de France, les commerçants de centre-ville surestiment nettement la part de leurs clients qui sont venus en voiture. Le poids du vélo est pour sa part largement sous-estimé.

L’enquête a été réalisée auprès de commerçants et clients de 4 rues commerçantes de communes d’Île-de-France – il reste à pouvoir adapter ou vérifier ces données en région. À chaque fois, on note un décalage entre ce que pensent les commerçants et la réalité des réponses de leurs clients : une preuve supplémentaire que la diminution de la place de la voiture est tout sauf nocive pour les commerces de centre-ville.

Un article publié le 10 février 2026 sur le site Transition Vélo

(article déjà mis en avant dans le bulletin 93 d’octobre 2025 : l’andragogie c’est aussi de la répétition ! Le sondage ci-dessous date déjà de… 1999)

C’est une chose que de dire « On ne peut pas, ça va tout bloquer », et de s’apercevoir qu’en fait les habitants n’attendent que ça. On le sait depuis au moins l’année 1995, où, au congrès Velo-city de Bâle, le Munichois Werner Brög l’avait magistralement démontré. Les élus ne croient pas que les citoyens soient prêts au changement, contrairement à eux-mêmes.

Dans cet article publié le 10 octobre 2024 sur le site Isabelle et le vélo, Isabelle Lesens analyse l’étude de l’ADEME parue en septembre 2024, et toujours d’actualité, surtout en cette période d’élections municipales où il est rationnel de prendre appui sur de solides études !

Depuis quelques semaines, les articles se multiplient au sujet de deux sondages – publié l’un par la Fondation Jean Jaurès et l’autre par l’entreprise Mon avis citoyen – aux conclusions similaires : la France tiendrait à rouler en voiture en ville. Ces deux sondages et les articles qui les relaient évoquent tous le contexte électoral, crucial. « À trop manier la surenchère, on peut prendre cher aux prochaines municipales », alerte même Le Canard enchaîné.

Comprenez le sous-texte : les municipales arrivent, et les candidats et candidates n’ont pas intérêt à proposer de piétonniser des espaces, limiter la vitesse à 30 km/h en ville ou restreindre les places de stationnement s’ ils et elles veulent être élu(e)s.

Problème : on a vérifié, et toute cette séquence médiatique est bâtie sur du vent. Trois experts nous démontrent que ces sondages sont construits de façon orientée et que leurs résultats sont à rebours du consensus sur le sujet.

Encore un excellent article de Thibaut Shepman, mis à jour sur le site Bonpote.com le 18 décembre 2025

Alors qu’en 2025, 501 piétons ont perdu la vie en France, cette enquête d’Altis Play interroge l’efficacité réelle des aménagements pour les piétons.

Pourquoi ces lignes blanches, censées protéger, sont-elles si mal comprises et si mal respectées ? Entre angles morts statistiques, aménagements insuffisants et signalisation ambiguë, le danger se cache souvent là où l’on se croit en sécurité.

De Paris aux Pays-Bas, en passant par le Royaume-Uni, le Japon et Taïwan, cette vidéo analyse ce qui fonctionne et ce qui échoue pour comprendre comment redonner véritablement la priorité aux piétons.

Car sécuriser la traversée ne consiste pas seulement à repeindre des bandes blanches.
Il faut repenser la hiérarchie de la rue.

Une formidable vidéo d’Altis Play, publiée le 1er mars 2026

Lancé en 2022, Génération Vélo s’est achevé le 31 décembre 2025 après avoir accompagné des milliers de collectivités et contribué à la formation de plus de 220 000 enfants à la mobilité à vélo. Retour sur un programme qui a permis au Savoir Rouler à Vélo de changer d’échelle.

Un article publié le 18 février 2026 sur le site Génération Vélo

À l’approche des élections municipales, le WWF France et la FUB publient une étude nationale inédite consacrée aux Réseaux Express Vélo (REV). L’objectif de cette étude est de démontrer, chiffres à l’appui, que ces pistes cyclables larges, continues et sécurisées reliant toute une agglomération sont l’un des leviers les plus efficaces, rapides et économiques pour répondre aux attentes concrètes des habitants : se déplacer en sécurité, moins dépenser et mieux respirer.

L’étude s’appuie sur 15 métropoles, mais rien n’interdit de REVer d’un réseau vélo sur un territoire rural : l’APAV en a bien créé une proposition ItiVéloMorlaix, en souhaitant que le prochain mandat voie les élu·es s’y intéresser !

Lire l’article correspondant, paru en janvier 2026 sur le site de la FUB

Les panneaux dédiés aux cyclistes se multiplient, et on remarque que leur interprétation reste parfois approximative. Entre obligations, autorisations et interdictions, comprendre la signalisation vélo permet d’éviter l’erreur qui fâche ou qui met en danger. Voici les 11 panneaux vélo essentiels à connaître avant de remonter en selle.

Un article mis à jour le 16 février 2026, sur le site Weelz

Barrières de protection, bas de la route de Paris, Morlaix, 30 janvier 2026.

Petit bémol : les barrières servent à protéger les piétons, mais dans une zone de rencontre, il serait préférable de laisser de la place entre elles pour permettre la traversée… ou de privilégier des poteaux. Même constat côté parking, près des box sécurisés vélos.

Arceaux vélos, quai du Léon, Morlaix, 4 février 2026.

Une bonne idée, il faudrait toutefois les placer un peu plus loin de la chaussée et prévoir des emplacements pour vélos longs (cargos et longtails)

Vélorue, Berlin, février 2026. Les « Fahrradstraßen » se multiplient dans le centre de la capitale, créant de facto une modification du plan de circulation

Éclairage des passages piétons, Berlin, février 2026. Avec des poteaux incurvés, l’éclairage zénithal est idéalement placé en amont du passage, et le panneau, rétroéclairé, est parfaitement visible.

Sécurisation d’un Double Sens Cyclable dans une courbe, Alençon, février 2026

Marquage vélos sur route semi-rurale à 30 km/h, Normandie, février 2026

Consigne vélo sécurisée gratuite 6 places, Domfront, février 2026

Passerelle piétons-vélos au-dessus de l’Eure, Chartres, février 2026

Rond-point cyclable « à la hollandaise », Rambouillet, février 2026. Pour davantage de lisibilité, la piste cyclable aurait pu être d’une couleur spécifique

Place de Catalogne, Paris, février 2026.

Cette place a été l’une des premières aménagée en rond-point à la hollandaise en 2021. Elle est désormais une forêt urbaine, le trafic a été modifié avec toujours un aménagement pensé pour les déplacements cyclistes.

« Si vous invitez plus de voitures, vous aurez plus de voitures. Si vous améliorez les rues pour les voitures, vous aurez plus de trafic. Si vous créez plus d’infrastructures pour les vélos, vous obtiendrez plus de vélos. Si vous invitez les gens à marcher davantage et à utiliser davantage les espaces publics, vous aurez plus de vie dans la ville. Vous obtenez ce que vous invitez ».

Jan Gehl

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